Boğaz’dan geçiş maliyeti ve kaza riski nedeniyle tüm denizciler Kanal İstanbul’un açılmasını dört gözle bekliyor. Gemi kaptanı ve işletmeci Vehbi Koç, “Yurt dışında da heyecan uyandırdı. İstanbul’da iki ayrı suyolunun olması ticari faaliyetler için bulunmaz nimet. Kanal İstanbul’un ne zaman biteceğini soran çok yabancı arkadaşım var. Projeye karşı çıkanlar yarın utanacak” dedi.
2011’de açıklanan Kanal İstanbul projesi, güzergah üstüne inşa edilecek köprülerden ilkinin temelinin atılmasıyla tekrar Türkiye’nin gündemine oturdu. Siyasetçiler, akademisyenler, hukukçular, çevreciler ve hatta konuyla ilgisi olmayan iş kolları temsilcileri bile proje hakkında açıklama yaparken; inşa edilmesi halinde Karadeniz ve Marmara Denizi’ni birbirine bağlayacak Kanalı kullanacak kaptanlar, armatörler ve denizciler ise suskun kaldı. Yeni Şafak olarak Kanal İstanbul’u, Boğaz’ı geçen gemilere hizmet veren Metro Gemi Acenteciliğin sahibi ve gemi işletmecisi Vehbi Koç’a sorduk. İTÜ Denizcilik Fakültesi mezunu ve uzak yol gemi kaptanı olan Koç, aynı zamanda Piri Reis Denizcilik Vakfı’nın da başkanı.
Kanal İstanbul’un denizcilik için hayati önem taşıdığını söyleyen Vehbi Koç, 30 yıldır denizcilikle uğraştığını ve tüm sektörün heyecanla projenin hayata geçmesini beklediğini anlattı: “Kanal, hem İstanbul, hem Türkiye için büyük nimet. Geç bile kalındı, bugün karşı çıkanlar yarın utanacak.” İşte Vehbi Koç’un sorularımıza verdiği cevaplar:
İstanbul Boğazı, suyolu bir geçiştir ve kendine has özellikleri vardır. Çok kuvvetli akıntı var. Bu zaman zaman hava şartlarına bağlı olarak 10 knota kadar çıkar. Seyir halindeki bir gemi için büyük risktir. Bu yüzden Boğaz geçişlerinde aşırı tedbir alınır. Vardiyadaki adam sayısı arttırılır, geminin baş tarafına nöbetçi gemici koyarız olası durumda hemen demir atsın diye. Gözcülerin sayısı artırılır...
İstanbul’da karşıdan karşıya geçiş diye bir realite var. Boğaz üzerinde tur yapan ticari amaçlı tekneler var, balıkçılarımız var. Yani deniz üzerindeki vasıta sayısı her geçen gün artıyor. Bu trafik büyük gemiler için büyük risk. Büyük gemilerin manevra kabiliyetleri kısıtlıdır. Boğaz gibi akıntısı kuvvetli olan bir yerde siz canınız istediği gibi sağa sola dönemezsiniz. Bir tekne ile karşılaşma durumunda bu gemi Boğaz’ın ortasına demir atamaz, hemen duramaz. En az 400-500 metre sonra durabilir.
Karşıdan karşıya yoğun geçişler olduğu saatlerde Boğaz’dan kesinlikle geminin geçmemesi lazım. Emniyetli geçiş uzmanların yaptığı hesaba göre yılda 25 bindir. Türkiye, karşılıklı geçişler nedeniyle deniz trafiğinin yoğunlaştığı belli saatlerde Boğaz’ı uluslararası gemi trafiğine kapatacak. Bu geç de olsa konuşulmaya başlandı. Bu karar çıktığı zaman Boğaz’dan geçişler daha da zorlaşacak. İstanbul Boğazından emniyetli şekilde geçebilecek gemi sayısı yıllık 25 bindir. Bu yüzden de Kanal İstanbul’a ihtiyaç olacak.
Marmara’dan Karadeniz’e geçiş talebi önümüzdeki süreçte artacak. Ortalama 60 bine çıktığını düşünürsek, bunların yarısı Boğaz’dan, yarısı Kanaldan geçse, yıllık getirisi 1 milyar doların altına inmez. Ve Kanal orada durduğu sürece o gelir akmaya devam eder.
Gemi trafiği önümüzdeki yıllarda artacak. Şimdi ‘Önceki yıllara göre sayı azaldı’ diyorlar. ‘55 binlerden 43 binlere düştü’ diyorlar. Sayı düşse de gemiler büyüdü, taşınan yük kat kat arttı. ‘Gemi sayıları azalıyor’ diyenler dünyadan haberi olmayan, Karadeniz ve Kafkasya’daki ticaretin gidişatını bilmeyenler... Pandemi ve bölgedeki ülkelerin iç sorunları nedeniyle ticaretin niye azaldığını bilmeyen insanlar... Trafik önümüzdeki yıllarda kat kat artacak. Daha önce Boğaz’da çift yönlü trafik vardı. Düzenleme yapıldı ve tek yöne düşürüldü. Buradan geçen gemilerin bayrak devletleri bu duruma itiraz etti. Ama Boğaz yönetimi Türkiye’de olduğu için kabul etmedi, ‘Önemli olan can ve mal emniyeti’ denildi. Uygulamayla beraber İstanbul Boğazından geçişler zorlaştı. Güvenlik arttı ama zaman kayıpları ve bekleme süreleri başladı.
Kanal İstanbul’la geçişler daha güvenli olacak. Olası kazalarda tazminatlar milyon dolarlardan başlıyor. Çok büyük risklere sahip İstanbul Boğazını kullanmaktansa, neredeyse sıfıra yakın riski olan Kanal İstanbul’u kullanmak, bir armatör ve işletmesi için tercih edilecek bir yöntemdir. Gemi trafiğine sınırlama getirilirse bekleme süreleri uzayacak. Bir geminin günlük ortalama kirası 80 bin dolar. Bu beklemelerde bu paralar çöpe gidecek. Esas mesele bu malı bekleyen fabrika, malın son kullanıcısı. Treni var, kamyonu var, limanda sırası var. Burada birer gün yüzlerce geminin kaybettiği zamanın dünya ticaretine maliyetini hesap edebiliyor musunuz?
Boğaz’dan geçişin de bir maliyeti var. Yüksek tonajlı gemilere geçişte eskort römorkör alma zorunluluğu getirildi. Römorkörün saati 5 bin dolar, Boğaz geçişinin de ortalamada 3-4 saat sürdüğünü düşünürseniz, 20 bin dolara yakın bir maliyet çıkıyor gemilere. Ağır sigorta poliçelerini de eklersek... Yani diğer kayıplarla birlikte aynı fiyatlara gelir. Biz imkanı sunalım, emniyetli geçişi tercih eden Kanaldan gider. Beklerim diyen Boğaz’ı tercih eder.
Yurt dışında da heyecan uyandırdı. Yabancı ülkelerden, Ruslardan, Bulgarlardan, Rumenlerden, Almanlardan, İngilizlerden, Amerikalılardan hiç aleyhte zerre kadar bir şey duydunuz mu? Zaman zaman siyaset yapıyorlar, zaman zaman düşmanlık yapıyorlar ama İstanbul’da iki ayrı suyolunun olması, onların ticari faaliyetleri için bulunmaz bir nimet. Kanal İstanbul’un ne zaman biteceğini soran çok yabancı arkadaşım var. Ben armatör olarak istiyorum ki daha çabuk olsun. Açık konuşayım, projeye bugün karşı çıkanlar yarın utanacak.
Hem çevre, maliyet hesapları bakımından bence en iyi güzergah tercihi. Küçükçekmece ve Sazlıdere’yi içine aldığı için güzergahın yüzde 75’i Allah vergisi doğal kanal. Bu drone çekimlerinden ve havadan da görülmektedir. Bu bölgeler deniz seviyesinde olduğu için sadece derinleştirilecek, genişletilecek ve düzeltilmiş olacak. Yani maliyeti düşük olacak. Projenin sadece yüzde 25’i insan eliyle yapılacak. Kanal yaklaşık 300 metre genişliğinde, 20-25 metre derinliğinde olacak. Bu tabiata zarar verebilecek bir ölçü, derinlik ya da genişlik değil. Depreme sebep olacağı iddiaları da komik. İstanbul’da metro hatlarının derinliği 30 ila 70 metre arasında değişiyor. Depreme sebep olsa onlar olurdu.
Bu iddia da anlamsız. Projede Trakya geçişi için köprü ve tünellerle en az 10 alternatif yol oluşacak. İkincisi; bu Kanal öyle abartı bir büyüklükte değil. Anadolu’da aynı büyüklükte dereler, nehirler var. İstediğin yeri birkaç saat içinde doldurur, geçiş bölgesi oluşturabilirsin. Bugünkü imkanlarla çok basit bir iş.
