Modern Hicaz Demiryolu Hattı, Türkiye’nin coğrafyasını rasyonel bir refah kalkanına dönüştürebileceğine dair kıymetli bir perspektif sunarken, İsrail’in "vazgeçilmez transit ülke" olma argümanını temelden zayıflatmakta ve onu lojistik denklemin çeperine itmektedir.
Uluslararası ilişkilerde hegemonya ve nüfuz inşası, askerî kudretin ötesinde ticaret yollarının ve lojistik koridorların kontrolüyle doğrudan ilintilidir. Siyasal iktisat düşünürü Robert Gilpin’in kuramsal analizlerinde bilhassa dikkat çektiği gibi uluslararası sistemdeki güç hiyerarşisi sermayenin ve emtianın aktığı güzergâhlar üzerinden şekillenmektedir.
KADİM VİZYON YENİDEN TARİH SAHNESİNE ÇIKIYOR
19. yüzyılın sonlarında Alman İmparatorluğu ile Osmanlı Devleti’nin ortaklaşa kurguladığı Berlin-Bağdat ve Hicaz Demir Yolu projeleri, özünde İngiliz İmparatorluğu’nun Süveyş Kanalı üzerindeki deniz tahakkümünü karadan aşmayı hedefleyen rasyonel bir jeopolitik hamleydi. Günümüzde küresel ağırlık merkezinin yer değiştirdiği bu türbülanslı evrede, benzer bir stratejik zaruret yepyeni bir formda yeniden karşımızda durmaktadır.
Fransız tarihçi Fernand Braudel’in "uzun süreli tarih" (longue durée) kavramsallaştırması tam da bu noktada önümüzü aydınlatmaktadır. Braudel, siyasi krizlerin ve konjonktürel çatışmaların gelip geçici olduğunu, asıl belirleyici olanın coğrafyanın dayattığı derin ekonomik havzalar olduğunu savunur. Nitekim Türkiye’nin güney sınırlarından başlayarak Suriye’nin tarihsel dokusunu aşan, Ürdün üzerinden Suudi Arabistan’ın stratejik derinliğine inen ve nihayetinde Umman uzantısıyla Hint Okyanusu’na bağlanan modern demir yolu vizyonu, Braudel’in tarihsel süreklilik tezinin ete kemiğe bürünmüş halidir. Kızıldeniz’deki güvenlik krizlerine ve Süveyş’teki dar boğazlara karşı sarsılmaz bir karasal koridor inşa etme fikri, ideolojik bir arzudan ziyade bölgesel tedarik zincirlerinin güvenliğini sağlama mecburiyetinden neşet etmektedir.
İSRAİL’İ DERİN BİR JEOPOLİTİK ENDİŞE SARDI
Öte yandan İsrail’in güvenlik bürokrasisinin ve stratejik aklının bu devasa entegrasyon projesine bakışını mütalaa ettiğimizde derin bir jeopolitik endişenin izlerini sürmek mümkündür. Bilhassa İbrahim Anlaşmaları sonrasında Tel Aviv yönetimi, kendisini Arap dünyasının sermayesi ile Avrupa pazarları arasında vazgeçilmez bir teknolojik ve ticari köprü olarak konumlandırmaya gayret etmişti. Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) gibi girişimler, İsrail’in bu merkeze yerleşme stratejisinin can damarıydı. Ne var ki, Suriye, Ürdün, Suudi Arabistan ve Umman eksenindeki bu kesintisiz alternatif hat, İsrail’in "vazgeçilmez transit ülke" olma argümanını temelden zayıflatmakta ve onu lojistik denklemin çeperine itmektedir.
Robert Keohane ve Joseph Nye’ın uluslararası ilişkiler literatürüne kazandırdığı "karmaşık karşılıklı bağımlılık" teorisi zaviyesinden bakıldığında İsrail’in hissettiği bu ontolojik sarsıntının temelleri daha net anlaşılmaktadır. Teori, devletler arasındaki ekonomik bağların ve lojistik entegrasyonun yoğunlaşmasının siyasi ittifakları da kalıcı hale getirdiğini öne sürer. İsrail’in buradaki asıl korkusu, Körfez sermayesinin ve Asya ticaretinin Anadolu rotasına demirlenmesiyle birlikte bölgedeki diplomatik pazarlık gücünü yitirmesi ihtimalidir. Malın ve yatırımların aktığı güzergâh, eninde sonunda politik sadakati de kendi etrafında şekillendirecektir. Dolayısıyla Tel Aviv, kendi etrafına ördüğü güvenlik duvarlarının ardında komşularıyla asimetrik bir ekonomik bağ kurmaya çabalarken doğal coğrafyanın sunduğu bu geniş havza İsrail’in bölgedeki stratejik manevra alanını daraltmaktadır.
İLMEK İLMEK ÖRÜLEN DİPLOMASİ
Bununla birlikte söz konusu demir yolu projesinin barındırdığı bu muazzam potansiyeli değerlendirirken meseleye hamasi bir zafer edasıyla yaklaşmak yahut Orta Doğu’nun katı gerçekliklerini göz ardı etmek analitik bir miyopluk olacaktır. Bu vizyonun kâğıt üzerinden sahaya inmesi devasa bir diplomatik mesaiyi ve kalıcı bir bölgesel normalleşmeyi zorunlu kılmaktadır. Nitekim Suriye’de Ahmet eş-Şar'a liderliğinde yeni bir hükümetin kurularak ülkenin köklü bir değişim ve dönüşüm sürecine girmesi, Türkiye’nin bölgesinde istikrarlaştırıcı bir başat aktör olarak üstlendiği yapıcı rolün en somut tezahürüdür. Gözle görülür bir biçimde Ürdün ile münasebetlerin ivme kazanması ve Suudi Arabistan ile pekişen çok boyutlu yakınlaşma da mütalaa edildiğinde, âdeta jeopolitik bir yapbozun parçaları Umman’a uzanan bu güzergâhta tek tek yerine oturmaktadır. Nihayetinde milyarlarca dolarlık bir altyapı yatırımının işlemesi, her şeyden evvel hattın geçtiği tüm ülkelerde asgari bir siyasi mutabakatın ve kesintisiz bir güvenlik mimarisinin tesisine bağlıdır.
REFAH KALKANI
İngiliz tarihçi Eric Hobsbawm’ın demir yollarını basit bir ulaşım aracı görmeyip mekânı fetheden, coğrafyayı dönüştüren ve yeni bir iktisadi düzen inşa eden bir aygıt olarak tanımlaması, bugünün Orta Doğu jeopolitiği için geçerliliğini korumaktadır. Nitekim Sultan II. Abdülhamid’in bir asır evvel bölge coğrafyasını emperyal tasalluttan korumak ve iç hatları tahkim etmek maksadıyla hayata geçirdiği o kadim vizyonun bugün yeniden tarih sahnesine çıkması bu dönüştürücü gücün en bariz tezahürüdür. Modern Hicaz Demiryolu hattı ve Umman’a uzanan lojistik vizyonu, Türkiye’nin coğrafyasını rasyonel bir refah kalkanına dönüştürebileceğine dair kıymetli bir perspektif sunmaktadır. İsrail’in bu süreçten duyduğu ontolojik rahatsızlık ise değişen küresel nizamda dışlayıcı ve kaba güce dayalı politikaların miadını doldurduğunun en açık göstergesidir. Yine de demir ağların Orta Doğu’nun kaderini yeniden yazabilmesi ancak ve ancak sabırlı, çok taraflı ve gerçekçi bir diplomasi yürütülmesiyle mümkün olabilecektir. Tarih coğrafyayı kendi lehlerine okuyabilenlerin yanında dursa da o coğrafyayı istikrara kavuşturmak her daim meşakkatli bir devlet aklı gerektirir.
